Es lässt sich passioniert streiten, wie sinnvoll Hybridantriebe sind, aber eines dürfte konsensfähig sein: Sie sollten konsequent darauf optimiert sein, möglichst effektiv mit der verfügbaren Energie umzugehen. Vor einigen Jahren kam die Definition einer neuen Getriebekategorie auf – die DHT oder "Dedicated Hybrid Transmission". Ein Kerngedanke: Wenn man einen Hybridantrieb stark elektrifiziert und die E-Maschine quasi die führende Rolle übernimmt, lässt sich das Antriebssystem mechanisch stark vereinfachen und besser auf geringen Verbrauch optimieren.
Da die Motorspreizung, also sozusagen der sinnvoll nutzbare Drehzahlbereich, bei E-Motoren weitaus größer ist als bei Verbrennern, kann außerdem die Ganganzahl für den Verbrennungsmotor verringert werden. Immer wenn es dynamisch wird, kommt der E-Motor ins Spiel, der Verbrenner trägt nur noch mit vergleichsweise günstigem Wirkungsgrad ins Ziel. Was alle Dedicated Hybrid Transmissions eint: Ohne E-Maschinen funktionieren sie nicht. Sie sind gewissermaßen um die E-Maschinen herum konzipiert.
Weniger kann mehr
Ein geradezu klassisches Dedicated Hybrid Transmission steckt im leistungsverzweigten Hybridantrieb von Toyota. Es beherrscht allerdings auch nur diesen einen "Modus", bei der Verbrennungsmotor und zwei E-Maschinen stufenlos über ein Planetengetriebe zusammenspielen. Renault geht bei seinem neuen E-Tech-Antrieb völlig anders vor und kombiniert seriellen mit parallelem Betrieb sowie einen rein verbrennungsmotorischen Antrieb bei schnellerer Konstantfahrt. Der E-Tech-Antrieb soll ab September im Clio verfügbar sein, für später angekündigt sind Captur und Mégane, beide als Plug-in-Hybride.
Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels "E-Tech-Hybridantrieb von Renault: Die neue Multi-Mode".
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